Škoda 706 RO se stal prvním sériově vyráběným typem autobusů, s nímž byla rozvíjena autobusová doprava v tehdejším poválečném Československu.
Tématu se dnes věnovala naše redakce s tím, že tento typ dvounápravového autobusu měl na rozdíl od dosud vyráběných typů československých autobusů mnoho odlišných konstrukčních prvků. Tím stěžejním byla uzavřená podvozková karoserie s bezkapotovým provedením kabiny řidiče (vůz neměl tzv. „čumák“, tedy motor umístěný před kabinou řidiče). Autobusy Škoda 706 RO bývaly v provozu také s přívěsy Sodomka D4 nebo Karosa B 40. Sériová výroba autobusů Škoda 706 RO probíhala v letech 1947 až 1957, kdy vzniklo okolo 9000 autobusů.
Karosa ŠL 11: legendární model linkového autobusu z dílny Karosy
Do současnosti se dochovalo pouze několik těchto autobusů.
Zájezdový autobus Škoda 706 RO s odlišnou přední maskou, kterou měla většina těchto vozů. Nátěr karoserie odpovídá provedení po vyrobení. Tento autobus v roce 2017 byl prodán na Slovensko. Foto: Zdeněk Liška, 24. května 2014
Nový typ autobusu byl vyvíjen tajně, společně s nákladním vozem Škoda 706 R, v tuzemské mladoboleslavské automobilce Škoda již během druhé světové války. Oba uvedené produkty se staly posledními užitkovými vozidly vyvinutými v Mladé Boleslavi. První autobusy Škoda 706 RO sjely z výrobních linek až na přelomu let 1946 a 1947. Zároveň je třeba zmínit, že od té doby se pro autobusy a nákladní vozidla používají především šestiválcové vznětové motory. Autobusy Škoda 706 RO se sériově vyráběly v městském (od roku 1949), linkovém (od roku 1947), zájezdovém (od roku 1955) a exportním provedení. V typovém označení autobusů se vyjadřovalo: 70 = přibližná nosnost v metrických centech (tj. přibližně 7 t; označení ale vycházelo z podvozku nákladních vozů), 6 = šestiválcový motor a RO = Rekonstruovaný Omnibus. Výrobci podvozků a motorů v letech 1947 až 1952 byly Avia Letňany n. p. (též Automobilové závody, n. p., závod Avia Letňany) a v období 1952 až 1957 Liaz Rýnovice n. p. Karoserie dodával n. p. Karosa Vysoké Mýto.
Jeden z mála barevných snímků zachycuje dva linkové autobusy Škoda 706 RO ve Šternberku na tehdejším Rudém náměstí. Záběr byl pořízen asi okolo roku 1958. Zdroj: Pohlednice, sbírka Zdeněk Liška
Podvozek Škoda 706 RO ch (ch = chassis) určený autobusům měl mnoho komponent shodných z nákladního vozu, ale jeho samotná konstrukce byla odlišná (snížený podvozek byl delší s větším rozvorem, jiným uspořádáním příček v rámu a s dalšími úpravami). Kola měla dělené lité disky tuzemské značky DESKO s pneumatikami, na zadní nápravě s dvojitou montáží. Řízení bylo šnekové. Šestiválcový vznětový motor Škoda 706 RO situovali konstruktéři do interiéru vozu nad přední nápravu. Mechanická převodovka měla pět rychlostních stupňů pro jízdu v před a jeden pro jízdu vzad (5 + Z převodových stupňů). Protože podvozková část autobusu konstrukčně stále vycházela z nákladních automobilů, bylo v modelové řadě RO vyrobeno i několik variant užitkových vozidel (např. stěhovací vůz, vůz pro odvoz komunálního odpadu, autopošty, pojízdné dílny, pojízdné knihovny apod.). V roce 1951 také vznikl tahač Fordson s autobusovým a valníkovým návěsem. Pro stavbu tahače a autobusového návěsu se použilo mnoho prvků z autobusu Škoda 706 RO.
Linkové autobusy Škoda 706 RO patřící ČSAD na náměstí v Uhlířských Janovicích v 50. letech. Tehdy autobusové linky končily na náměstí, protože autobusová stanoviště a nádraží bývala teprve ve výstavbě. Zdroj: Pohlednice, sbírka Zdeněk Liška
Celokovová podvozková (tzn., že podvozek byl její nosnou součástí) karoserie s motorem skrytým uvnitř vozu měla elektricky svařenou kostru z lehkých ocelových profilů, vně oplechovanou. Uspořádání interiéru záviselo na provedení autobusu. Městské vozy uvnitř u zadních vstupních dveří měly také stanoviště průvodčího. Vystupovalo se předními dveřmi. Koženková sedadla cestujících byla uspořádána příčně v kombinaci 2 + 1 případně 2 + 2. Existovaly i verze, kde z části byly podélné lavice a dále příčně uspořádaná sedadla. V zadní části interiéru mohlo být velké, třímístné nebo až pětimístné sedadlo, a nebo plošina pro kočárek. Stanoviště řidiče bylo situováno v levé přední části interiéru. Městské vozy měly v pravé bočnici karoserie pár dvoudílných nebo čtyřdílných, elektropneumaticky ovládaných dveří, linkové provedení jedny elektropneumaticky ovládané (též dvoudílné nebo čtyřdílné) dveře a zájezdová varianta pak manuálně ovládané dveře. Samozřejmostí se staly také manuálně ovládané dveře vedle stanoviště řidiče. První vyrobené série autobusů měly tyto dveře navíc vedle místa spolujezdce a stanoviště řidiče zároveň mohly mít oddělené dřevěnou zástěnou s okny, před níž (proti směru jízdy) se nacházela lavice pro cestující.
Detail dřevěné zástěny za stanovištěm řidiče ve veteránu linkového autobusu Škoda 706 RO. Foto: Zdeněk Liška, 23. května 2009
Provedení tzv. trambusové karoserie, kdy motor byl skrytý uvnitř v kabině řidiče, se zpočátku stalo častou kritikou ze strany řidičů, a to z možných obav následků při dopravních nehodách. V kabině se kromě pracoviště řidiče nacházely motorový prostor a místo pro spolujezdce. Linkové a městské autobusy Škoda 706 RO byly dodávány v tzv. „polomáčeném“ nátěru, kdy spodní část karoserie (od oken níže) byla v červené barvě (městské vozy) nebo v khaki či šedé barvě (linkové vozy). Od oken výše, včetně střechy pak byla bílá barva. Doplňkovou barvou se stala černá. Exportní a zájezdové autobusy mohly mít nátěr složený z různých barev. Exportní vozy, oproti tuzemským sériově vyráběným autobusům, mohly mít (kromě nátěru) také další odlišné parametry nebo upravenou karoserii. Kromě evropských zemí se autobusy Škoda 706 RO vyvážely také do Albánie, Egypta, Turecka nebo do Číny. Právě v Číně se také licenčně vyráběly, a to buď ve verzi autobus nebo trolejbus. Teprve nedávno v Číně skončil pravidelný provoz těchto vozidel.
Stanoviště řidiče autobusu Škoda 706 RO. Foto: Zdeněk Liška, 25. června 2021
V modelové řadě Škoda 706 RO spatřily světlo světa také čtyři prototypy autobusů s celokovovou, samonosnou karoserií (tzn., že podvozek nebyl nosnou částí karoserie). Jednalo se tak o první autobusy s tímto provedením karoserie vyrobené na našem území. Prototypy byly postaveny na přelomu 40. a 50. let, nesly označení Škoda 706 ROS, Škoda 706 RLS (přejmenovaný na Škoda 706 ROH), Škoda 706 ROL a Škoda 706 RLS-h. Uvedené prototypy poháněly upravené motory Škoda 706 RO. Pohonná jednotka nově nebyla situována v přední části vozu, ale buď v zadní části nebo pod podlahou za přední nápravou. Významným prvkem všech prototypů se stalo umístění předních dveří do předního převisu (tj. před přední nápravu). Zajímavostí prvních vyrobených sérií autobusů Škoda 706 RO a výše uvedených prototypů se stalo použití několika druhů bezpečnostních obručí na kolech přední nápravy. Toto opatření vyvolaly tehdejší potíže s nedostatkem a nekvalitní výrobou pneumatik. Při poškození (defektu) pneumatiky tak bylo možné vůz bezpečně zastavit, případně s ním opatrně dojet do opravy.
Autobusová doprava zvěčněná na poděbradském Jiřího náměstí na přelomu 40. a 50. let. Autobus vlevo, před nímž stojí muž, je Škoda 706 RO Pullman. Zdroj: Pohlednice, sbírka Zdeněk Liška
Během sériové výroby autobusů Škoda 706 RO se stěžejními staly verze v linkovém a v městském provedení nebo i exportní vozy. První dálkové autokary spatřily světlo světa již v roce 1947. Šlo o dva autobusy představené veřejnosti na XXVIII. autosalónu v Praze (1947). První z nich, vyrobený pražskou Avií, vycházel ze sériově vyráběného autobusu Škoda 706 RO, ovšem byl luxusně vybaven a měl prosklené boční stěny střechy. Druhý, označený Škoda 706 RO Pullman, s karoserií aerodynamických tvarů pocházel z vysokomýtské firmy Sodomka (později Karosa). Autobus Škoda 706 RO Pullman byl provozován podnikem ČSAD (Československá automobilová doprava; od roku 1950 pak Československá státní automobilová doprava). V tabulce jsou uvedena základní data k autobusům Škoda 706 RO. U linkových a zájezdových vozů je max. výška včetně střešní galerie pro zavazadla. Počty sedadel cestujících (potažmo celková obsaditelnost) se lišily v závislosti na uspořádání sedadel. Všechny verze autobusů poháněl motor Škoda 706 RO, rozdíl v max. rychlosti závisel na použité rozvodovce (v linkových a zájezdových vozech měla větší převod).
| Údaj/Provedení | Š 706 RO linkový | Š 706 RO městský | Š 706 RO zájezdový |
| Max. délka (vč. tažného zařízení) | 10 660 mm | 10 660 mm | 10 660 mm |
| Max. šířka | 2500 mm | 2500 mm | 2500 mm |
| Max. výška | 3150 | 2970 mm | 3060 mm |
| Počet sedadel cestujících | 41 | 29 | 38 |
| Hmotnost plně obsazeného vozu | 14 000 kg | 14 000 kg | 14 000 kg |
| Výkon motoru | 135 k/1750 ot./min. | 135k/1750 ot./min. | 135 k/1750 ot./min. |
| Max. rychlost | 68 km/h | 55 km/h | 86 km/h |
Ve veřejné dopravě se v 50. letech uplatňovaly autobusy Škoda 706 RO také s vleky, což dokazuje záběr pořízený na náměstí 9. května (dnes Masarykovo náměstí) v Brandýse. Zdroj: Pohlednice, sbírka Zdeněk Liška
Jak již bylo uvedeno, tak s autobusy Škoda 706 RO byla v tehdejším poválečném Československu rozvíjena autobusová doprava, konkrétně městská a především linková (regionální). Tehdy hrála prim přeprava pracujících do/ze zaměstnání a studentů (žáků) do/ze škol. Proto vzniklo mnoho regionálních linek, ale také zvláštní tzv. „dělnické“ a později i „rekreační“ autobusové linky. Na vytížených spojích autobusy Škoda 706 RO jezdily také s přívěsy Sodomka D4 nebo Karosa B 40. Zájezdová doprava tehdy byla provozována minimálně a často s linkovými autobusy. Provozovateli linkové a v mnoha městech i městské dopravy byly podniky ČSAD. Ve větších městech provoz městské dopravy zajišťovaly jednotlivé Dopravní podniky. Díky dodávkám tehdy nových autobusů Škoda 706 RO mohly u tuzemských dopravců být postupně (ještě v polovině 50. let) vyřazeny nejstarší meziválečné autobusy.
Pohled na městskou dopravu na kladenské třídě Československé armády někdy v 50. letech se dvěma městskými autobusy Škoda 706 RO. Zdroj: Pohlednice, sbírka Zdeněk Liška
Autobusy Škoda 706 RO jezdily v pravidelném provozu s cestujícími od konce 40. let do konce 60. let, výjimečně ještě počátkem 70. let. Během provozu autobusy procházely standardními opravami, ale také i Generálními opravami (GO). Za účelem prodloužení životnosti v 60. letech docházelo k atypickým GO autobusů Škoda 706 RO. Na opravený podvozek byl nově dosazen vznětový, upravený šestiválcový motor Škoda 706 RPV s přímým vstřikem paliva a byla použita karoserie v linkovém provedení novějšího modelu Škoda 706 RTO CAR. Takto upravené vozy nesly označení Škoda 706 RTO-P, kdy písmeno P vyjadřovalo přestavbu. Autobusy se tak vzhledově podobaly později vyráběným autobusům Škoda 706 RTO CAR, ale rozeznat se daly jen díky některým detailům. Laik autobus Škoda 706 RTO-P nepoznal. Takto přestavěných vozidel v tehdejším Československu vzniklo přes 3000 ks.
Včelíny upravené z autobusů Škoda 706 RTO MEX (zelenobílý) a Škoda 706 RTO-P na Orlíku. Foto: Zdeněk Liška, 21. září 2003
Po vyřazení z provozu bývaly autobusy Škoda 706 RO využívány také k jiným účelům nebo k přestavbám, např. na přepravníky. Do současnosti došlo také k renovaci některých vozidel a do dnešních dnů na území české republiky existuje pouze několik těchto autobusů.
Dle dostupných informací nyní existují jeden zájezdový (druhý byl odprodán na Slovensko) a tři linkové autobusy Škoda 706 RO. Městské verze zastupují dva vozy, a to jihlavský ev. č. 22 (v majetku Technického muzea v Brně) a pražský ev. č. 206 (dle nově zjištěných poznatků jde o původní pojízdnou knihovnu z roku 1948 a později dále upravenou na přepravník). V renovaci by měl být minimálně jeden autobus Škoda 706 RO. Zbývajících několik kusů pak připadá na vraky vozidel.
Muzejní městský autobus Škoda 706 RO ev. č. 22 (ex jihlavský dopravní podnik) v majetku Technického muzea v Brně. Záběr byl pořízen v srpnu 1997. Zdroj: Pohlednice, sbírka Zdeněk Liška
